今天我们要聊到的这家上市公司，是A股市场高铁龙头股：京沪高铁。如果讲到高铁，相信大家都不陌生，复兴号、动车组，大家也都有所了解，逢年过节选择的出行方式，高铁运输必定是其中之一。

京沪高铁，2008年正式开工，2011年正式通车，2020年1月16日在上海证券交易所主板挂牌上市，这也标志着高铁第一股成功登陆A股！

上市之初，可谓是“众星捧月”，首个交易日便大涨38%，虽说第二个交易日行情有所松动，但之后仍能冲高，第三个交易日收下涨停板。不过，京沪高铁上市之后的首个“春运”便遇到了新冠疫情，还没等到众多投资享受其中，便因为客运量大幅下降而遭到市场的大幅抛售，股票价格也是一跌再跌，虽然艰难挺过了一季度、半年度，净利润分别同比大幅下降86%、90%，但终究还是倒在了披露三季度业绩之前，股票价格“破发”了！

“破发”后的京沪高铁，虽说在市场氛围转暖以及公司调整的基础上有好的表现，但短期仍旧“无力”，出现了二次“破发”！那么，关于这家高铁第一股，总市值已经跌破3000亿大关，未来真的没戏了吗？上市前对标“贵州茅台”的稀缺性，如今股价仅为5元多，是机会，还是更大的风险呢？我们带着这些疑问，今天就好好“盘一盘”。

01、近些年的情况如何？

京沪高铁上市的时间不长，所以财报信息并很多。但从近二年的情况来看，公司依仗京沪两大枢纽，业绩稳定将是大概率事件，也将深度受益于两大枢纽以及沿线省市的经济增长。营业收入同比增长率与净利润同比增长率，近三年来的呈现，均是比较稳当。

以往年份，公司的毛利率在50%左右。但今年降低至20%左右，未来几年，随着新冠的抑制、经济的恢复，公司毛利率也将会逐步提升。

02、三季度业绩仍旧大幅缩减，明年又怎么看？

今年因为新冠疫情的影响，对于客运行业的冲击确实比较大。三季度，京沪高铁公布的财报显示，营业总收入171.92亿元，同比下降34.87%；净利润18.48亿元，同比下降79.33%；扣非净利润19.52亿元，同比下降79.44%。可见，就算拥有“黄金赛道”的京沪高铁，今年的业绩也没能好到哪里去。

为何说京沪高铁拥有“黄金赛道”呢？因为京沪高铁途径东部沿海人口密集省区，通过省市总人口占全国的27.3%，GDP综合占全国的33.4%，链接京沪两大超级枢纽，区域优势显著。当然，就算如此，今年增速“开倒车”也是板上钉钉的事情。

虽说业绩“开倒车”，现在公司的财报呈现也确实不怎么样。但从发展与潜力、市场预判来讲，也是可圈可点。收购“京福安徽”未来将有望打开新的增长空间。调整推动浮动票价机制，未来将优化高铁市场，以及促进良性发展。最重要的，虽然今年有新冠影响，造成公司业绩的大幅下滑，但对应明年，将大概率稳健恢复。

以市场当前对公司的预判来看，对2020年的业绩预测，确实比较悲观，年度净利润或下降75%左右。当然了，今年的悲观，对明年来说，或有着不错的回升，以市场的预测来看，普遍预计明年京沪高铁净利润将增长150%左右，对于2022年的预测或恢复常态化增长，年增长12%左右。那么，对应的估值又是如何的呢？

03、估值分析：

以京沪高铁2020年的情况参照现在的股票价格计算，估值约为93.5倍。对于一家铁路运输行业的公司，就算有着“高铁第一股”、“黄金赛道”、“稀缺性”等名头，这个估值水平也是比较高的。毕竟，很多高成长的科技股、医药股都没有这么高的估值。

不过，这一点也需要我们正确看待，毕竟今年有新冠的影响，造成阶段利润大幅下滑。而对应明后年，公司也将实现恢复。那么，对应2021年、2022年的估值，又是如何的呢？

经过计算，分别约为37.4倍、33.3倍。这个水平的估值，同样也是不低。如果未来没有超预期的业绩提升，促使估值下移，对于一家铁路运输行业的公司来说，30倍以上的估值还是有些偏高的。

总的来说，京沪高铁拥有京沪两大枢纽级的“黄金赛道”，也具有“稀缺性”，今年因为疫情的缘故造成业绩的大幅回落，估值也比较高。不过，也正因为如此，对应明后年的业绩恢复的确定性也是很高。公司是好公司，值得我们关注，后续需要注意业绩的恢复情况以及估值影响。

好了，关于京沪高铁我们就点评分析到这里了，本文不存在任何推荐，所聊到的股票不构成任何推荐，股市有风险，投资需谨慎！

看完点赞，股票长红！

7月8日，世界银行在最新《中国的高速铁路发展》报告中指出：中国自2008年以来高铁运营里程已经超过2.9万公里，远远超过世界其他国家高铁营业里程的总和，其中世行贷款支持了2600公里的中国高铁。

报告认为，中国的《中长期铁路网规划》为高铁体系发展提供了清晰框架。与此同时，凭借设计和程序标准化，中国建设高铁成本约为其他国家建设成本的三分之二。这其中长期全面的规划和设计标准化是中国高铁成功的关键要素。其发展经验值得借鉴，人口较少的国家需要仔细选择线路，将连通性改善带来的广泛经济社会效益与财务可行性进行平衡。

这份报告特意指出两个点，一个是据估计中国高铁网的投资回报率为8%，远高于中国和其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。其中控制成本的一个关键因素是设计和程序标准化，中国高速铁路网的建设成本为平均每公里1700-2100万美元，约为其他国家建设成本的三分之二。

世界银行点赞了中国高铁产业的回报率和成本控制，同时中国在新规划之内，建设的热情不减。

一直以来，交通运输设施完成投资额在基础设施完成投资额中的比重都是最高的，超过30%。近五年 铁路完成固定资产投资额更是维持在高点。按照中长期路网规划，在未来五年内中国高速铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年8000亿元左右。

在地位上，根据国家统计局近几日发布的报告显示，2018年末，我国铁路营业里程达到13.1万公里，比1949年末增长5倍，其中高速铁路达到2.9万公里，占世界高铁总量60％以上。

今年以来，新一期的投资建设潮即将来到。据不完全统计，从今年下半年到2019年，27个高铁项目将开工建设，计划投资额超过10000亿元，为历史最高的计划投资额。

从增速来看，铁路方面，今年前5月铁路固定资产投资累计增速为11%，高于固投和基建增速，4月单月增速高达21%，轨交从去年7月份以来，批复金额达万亿，预计今年进入订单密集招投标阶段。而在高铁方面，其中有27个高铁开工项目，最主要的目标是要推进“八纵八横”高铁格局形成。

所以这其中最受益便是以中国中铁、中国铁建为代表的基建股，从申万铁路建设指数来看，从2015年上一波建设高峰期的指数高点一路下滑，已经经历近3年的盘整期。

对应的估值来看，该指数对应当前的PE为7.73，基本上回到2015年之前的位置。所以，在当前投资额上升的同时，不排除未来的基建股或许会有一波行情。

另一点，世行报告指出在中国，高铁与汽车和航空相比在1200公里距离内具有竞争优势，票价只有其他国家基础票价的四分之一，使高铁得以吸引各个收入阶层的乘客，乘客量一年超过17亿人次。

具体指出，高铁二等座票价每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。这样的售价令中国高铁在1200公里距离内，相比汽车和飞机具有竞争优势。

不过问题是中国高铁建设热情依旧非常高，但是背后隐藏的难盈利问题突出，主要在于铁路运营能否盈利主要在于密度（单位里程上的客运周转量），京广线及其以东的高铁由于人口密度大，均具备盈利的可能性，但是其他地区的则非常困难。除了客流量，高铁是否亏损也与修建、运营成本巨大，造成的每年计提折旧、财务费用支出较高有关，一些高铁线路收入难抵过高的成本就会造成亏损。

但是高铁建设对于地区的GDP拉动效应非常明显，这也是建设热潮并未停息的原因。

对应国外的高铁价格，国内的高铁价格是否具备提价的空间呢？

国内高铁的定价实施的是按照距离定价以及递远递减原则，简单来说就是在原定基础票价的情况之下，单程500公里以下无折扣，500-1000公里部分打九折，1000-1500公里打八折。而在2017年高铁就已经有一波提价，具体为一等座上调7成二等座上调3成。

这样的提价对于整个高铁产业链来说是一个利好，其中高铁的龙头股中国中车在2017年年底也是走出了一波行情。

小结：

世界银行发布的报告充分的肯定中国高铁建设对于经济的拉动作用，无论是从回报率还是未来的发展来看，未来的潜力仍然存在。对于市场来说，中国高铁产业链暗藏的投资机会同样不少。

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