债务重组的定义和重组方式

 

一、债务重组的概念：债务重组，是指在 不改变交易对手方的情况下，经债权人和债务人协定或法院裁定，就 清偿债务的时间、金额或方式等 重新达成协议的交易。

1.如果出现 第三方代偿债务或新建公司承接债务而形成的债务重组，应考虑债权、债务是否终止确认，再考虑债务重组；

2.只要在不改变交易对手的前提下，修改了偿债时间、金额或方式的，均定义为债务重组， 债权人不一定让步；

3.债务重组所涉债权和债务， 不包括合同资产、合同负债、预计负债，但 包括租赁应收款和租赁应付款；

4.债务重组中 形成企业合并的，适用 企业合并准则；

5.债务重组 构成权益性交易的，适用 权益性交易的有关会计处理规定，债权人和债务人不确认构成权益性交易的债务重组相关损益。

（1）债务重组构成权益性交易的情形：

①债权人 直接或间接对债务人 持股，或者债务人直接或间接对债权人持股，且持股方 以股东身份进行债务重组；

②债权人与债务人在债务重组 前后均受同一方或相同多方的最终控制，且该债务重组的交易实质是债权人或债务人 进行了权益性分配或接受了权益性投入。

（2）企业应采用 实质重于形式原则判断债务重组是否构成权益性交易

债权人对债务人的权益性投资 通过其他人代持，债权人不具有股东身份，但实质上以股东身份进行债务重组，也 构成权益性交易。

二、债务重组的方式

1.债务人 以资产清偿债务：用于偿债的常见资产包括：现金、应收账款、长期股权投资、投资性房地产、固定资产、在建工程、生物资产和无形资产等。

特殊的还有用 未确认的自创品牌清偿债务，以 处置组（即一组资产和与这些资产直接相关的负债） 清偿债务。

2.债务人将 债务转为权益工具

①如果债转股 附带回购条款或强制分红条款则 不能定义为债务转权益工具的债务重组方式；

②以一项同时包含金融负债和权益工具成分的 复合金融工具替换原债权债务，也 不属于此方式。

3. 修改其他条款

调整债务本金、 改变债务利息、 变更还款期限等方式修改债权和债务条款，形成重组债权和重组债务。

4.以上三种方式的组合，即 混合重组。

三、债务重组中债权债务的终止确认

1.一般会计处理原则

① 债权人在收取债权现金流量的 合同权利终止时终止确认债权；

② 债务人在债务的 现时义务解除时终止确认债务。

2.具体会计处理原则

 

 

 

方式		终止确认时点
		债权人	债务人
以资产偿债或债务转权益工具		拥有或控制相关资产时	通过交付资产或权益工具解除了清偿债务的现时义务时
修改其他条款	实质性修改 （修改前后现金流差异超过 10%）	新债权替换旧债权	新债务替换旧债务
	非实质性修改 （未超过 10%）	无终止确认，而是基于原债权、债务作出修改
组合方式		以上述方式的终止确认标准对应处理

 

 

 

 

充实自己，才能望得更远

 

 

更多内容在下期更新。欢迎关注头条CFOpub，习透财务语言，你的洞察更有利！

 

港交所给内房股下发的“死亡预告”，似乎开始倒逼内房企加速推进债务重组。

 

 

这不，就在刚刚，奥园公布了最新的债务重组进展。

 

2月28日深夜，中国奥园宣布，已经与若干优先票据持有人，达成了中期债务静止协议。

 

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说财猫一只懂财经的喵~578篇原创内容

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先来说说，什么是中期债务静止协议？

 

奥园的中期债务静止协议，也称暂缓偿还债务协议，其主要条款有两条：

 

于暂缓偿还债务期间，债权人同意：

 

1、暂缓及不采取任何有关境外债务的强制执行行动；

 

2、支持奥园为驳回其他债权人采取或提议的强制执行行动（包括启动清盘程序）而采取的任何行动。

 

简单来说，就是债权人暂时原则上同意奥园暂缓还债的安排，并同意不采取任何强制执行行动，划重点：比如清盘呈请。

 

这一点，对于爆雷房企来说有多重要，看看隔壁的恒大就知道了。

 

 

当然，要想境外债权人同意这个协议，奥园也势必要付出一点代价：

 

15个工作日内，支付债权人境外债本金额的0.25%作为早期同意费；

 

一个月内支付债权人境外债本金额的0.5%作为一般同意费；

 

那么重点来了，奥园境外到底欠了多少钱呢？

 

奥园在公告中也披露了。

 

一共是12笔美元债，本金总额共计34.53亿美元，约合人民币239亿。

 

也就是说，如果境外债权人全部同意，奥园光支付同意费就要花掉1.8个亿！

 

这对于当下的奥园来说，也是不小的一笔钱！

 

当然啦，也并不是所有债权人都同意。

 

截至目前，同意的债权人，只占境外优先票据偿还金额的20%。

 

 

呃，好像也还不是很多。

 

至于奥园这样做的目的，当然也很简单：

 

第一，稳住境外债权人，争取一个稳定的环境，别动不动清盘呈请；

 

第二，为引战、推动境外债重组及复牌，扫清障碍。

 

 

在2021年底成功对境内债进行展期之后，奥园于2022年初公开宣布美元债违约。

 

但要想引入战投，推动股票复牌，海外债的问题就必须解决。

 

虽然上面这个公告，连一个初步的境外债重组方案都算不上，最多只是一个境外债重组的最新进展。

 

但跨入2023年，奥园的债务重组进程，确实有明显加快的迹象。

 

图源自奥园集团官网，奥园创始人郭梓文

 

今年1月，奥园以5.84亿元出售了珠海翠微村旧改项目60%股权，接盘方是是山东国企山东健康；

 

2月16日，由引入广州国资南粤基金为其旗下物业运营板块奥园健康的大股东。

 

卖旧改项目，卖物业公司股权，奥园的资产处置进程，正在明显加快，而这将有助于其债务重组的推进。

 

说起来也是有点唏嘘，奥园传了一年多的引战，绯闻对象从山东国资传到了广东国资，但直到现在也仍止于项目和物业公司层面。

 

等了那么久的白武士，到现在也仍是连影都看不到。

 

位于广州番禺的奥园总部 说财猫摄

 

而奥园自身，确实有些元气大伤。

 

目前，克而瑞发布的百强房企名单，已经找不到奥园的身影。

 

中指院发布的两百强名单，奥园也已经排到了123位。

 

 

曾经的千亿房企，今年前两个月，只卖了13.5亿。

 

爆雷对于奥园的影响有多大，可想而知。

 

就只希望，奥园的引战，不会是又一个“狼来了”的故事。

 

据说，奥园的境外重组方案，应该会在本周内公布，关注猫姐，持续关注~

[爱卡汽车 行业资讯 原创]

中创新航在港交所发布公告，公司于2023年2月20日收到福州中院做出的《民事判决书》：应于判决生效日起停止销售侵害宁德时代专利权的产品；应于判决生效之日起十五日内赔偿宁德时代的经济损失3580万元，支付发明专利临时保护期费用79.8万元；应于本判决生效之日起十五日内向宁德时代赔付合理支出20.27万元；驳回宁德时代的其他诉讼请求。

中创新航收到福州中院送达的民事起诉状后，即向国家知识产权局提交了涉诉专利的无效宣告请求，目前国家知识产权局尚未对该无效案件作出裁决。法院判决尚不会对公司当前及未来生产经营产生不利影响。

而本次得到一审判决的专利产品，仅是宁德时代与中创新航正在进行的六项专利诉讼之一，这意味着双方的知识产权争端远未到偃旗息鼓的终章。

资料显示，中创新航目前是广汽汽车、长安汽车、上海通用五菱、零跑汽车、小鹏汽车的核心电池供应商，也服务于 Smart、广汽本田等国际客户。统计数据显示，中创新航2022年动力电池装车量排名全球第七，在国内动力电池企业中排名第三，仅次于龙头宁德时代和比亚迪。

精彩内容回顾：

中创新航一审被判侵害宁德时代专利权

中创新航江苏三期CIR电池系统产品下线

重磅！蔚来新品牌或采用中创新航电池

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文 | 老鱼儿

编辑 | 杨旭然

国内第三大新能源电池制造商中创新航港股首秀，立即遭遇三连击。

第一击：中创新航在香港公开发售阶段，获得3245份有效申请，共计认购281.92万股香港发售股份，仅为H股总数1329.23万股的21%。也就是说，有将近八成的公开发售股份无人认购。

第二击：10月6日，中创新航上市后就遭遇破发，一度下跌逾2%，最低报37.15港元。截至收盘，中创新航股价惊险收平至发行价38港元/股。

第三击：10月7日和8日，中创新航没有丝毫反弹，反而直跌3.55%和5.59%，快速坐实破发。

其实今年港股IPO频频破发，已经不足为奇。比如在7月份，港股上市16只新股中有14只跌破发行价，破发率达87%，每只新股平均跌幅达6.4%。

但是中创新航遭遇破发，还是有些出乎人们的意料。

不仅仅是因为给中创新航“捧场”的基石投资者中有包括天齐锂业、小鹏汽车、维沃移动（VIVO）等众多知名大腕，更重要的是，中创新航头顶的“国内第三大动力电池厂商”的名号，是彻底的战略新兴产业、热门板块、高成长企业，备受期待。

只不过，IPO时定下的高估值、作为行业老三所必须面对的产业博弈、资本市场对风险越来越高的敏感度和越来越低的容忍度，都决定了中创新航在资本市场上的征途不会太顺利，破发可能只是“头菜”。

01 盛名之下的高预期

在全球资本市场大风大浪的现状下，这个估值略显“膨胀”。

遭遇开门黑并不代表中创新航不够优秀。相反，这位业内老牌企业也曾经有着光辉的“可吹史”。

中创新航前身为中航锂电，成立于2007年，是国内最早一批从事新能源电池研发生产的企业。

起初，中创新航主要研发客车领域的磷酸铁锂电池，并在此后的近10年内保持着高速增长。直到2018年，中创新航调转船头，开始猛攻乘用车动力电池领域。

根据中创新航的招股书显示，2019年-2021年三年的时间，中创新航的营业收入从17.34亿元猛增至68.17亿元，2020年、2021年营收增幅分别为62.96%、141.28%，三年累计营收超100亿元；公司动力电池产品销量从1.62GWh增长至9.31GWh，年复合增长率为139.7%；2021年，中创新航动力电池装机量达到9.05GWh，位列国内第三。

如果考虑到比亚迪的电池是以自供为主，中创新航实际上是目前真正面向市场的第二大新能源电池企业。以这个业绩作为背书，中创新航发行价为38港元，对应值673.47亿港元。

但在全球资本市场大风大浪的现状下，这个估值略显“膨胀”。

比如宁德时代2021年营收高达1303.56亿元，是中创新航的近20倍，净利润为159.3亿，是中创新航的141倍。2021年，宁德时代收获了159%和185%的营收和净利润增长。

2022年8月23日，宁德时代发布2022年半年度报告，公司2022上半年收入1129.7亿元，同比增长156.3%，净利润81.7亿元，同比增长82.2%。

即便是在这样的领跑行业的业绩之下，宁德时代今年的市值仍然大跌30%以上，遗憾退离“万亿俱乐部”。而对照宁德时代，如果把中创新航的市值等比例放大，却已经超过宁王不少。

如果对照宁德时代不足以说明问题，还可以对比其他动力电池厂商。

国轩高科的体量大于中创新航，装机量相当，市值500亿左右。欣旺达市值400亿左右，孚能科技200亿左右，全被中创新航甩在身后。

更别说这些对手身处A股，流动性远大于港股。

所以，虽然说中创新航已经贵为行业第三，但想要满足资本的高预期难度也是非常之大。

况且，中创新航的赚钱能力，也确实显得逊色了几分。

02 高营收增长的代价

上游寒气逼人，中创新航却无法将压力传导至下游。

盈利能力问题的核心是增收不增利。

2019年至2021年，中创新航的营业收入分别是17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元，三年来营收增长将近300%，但是净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿元、1.12亿元，三年增长仅为171.18%。

而且2021年，中创新航还是凭借政府补助的3.65亿元，实现扭亏为盈。

对于成长性企业来说，用毛利率水平来衡量盈利能力更适合。数据显示，2019年-2021年中创新航整体毛利率分别为4.8%、13.6%及5.5%，而同期宁德时代的毛利率则高达29.06%、27.76%、26.28%，而国轩高科毛利率是32.54%、25.23%、18.61%，孚能科技近6年来，也仅有两年不足10%，其余年份均在15%以上。

这样的盈利能力，在行业规模企业中属于比较靠后的水平。

 

扩张中的中创新航需要上市融资

 

 

盈利困难，可能与中创新航面对客户的话语权较低有关。

根据招股书显示，2019年-2021年，中创新航前五大客户的收入占总收入的比重分别为80.7%、83.2%及82.9%。同期内，中创新航最大客户的收入占总收入的比重分别为39.6%、55.1%及51.9%，客户集中度一直不低。

大客户固然可以带来大的营收增量，但也压低了中创新航的议价能力。

2021年末，动力电池原材料价格大幅上涨，工业级碳酸锂均价达到26.6万元/吨-28.2万元/吨，价格相比年初翻了5倍左右。

上游寒气逼人，中创新航却无法将压力传导至下游。《招股书》显示，2021年中创新航动力电池单价为0.65元/Wh，较2020年的0.64元/Wh相差无几。

这对比孚能科技2021年四季度均价0.84元/Wh，宁德时代四季度动力电池均价0.79元/Wh，都低了不少。

以价冲量导致的结果是，做高营收增长的代价，是盈利能力持续孱弱，也间接挤压了一些重要的费用支出的空间。

2019至2021年，中创新航的研发费用分别为1.36亿、2.02亿及2.85亿，在营收增长近三倍的情况下，研发费用增长只有一倍左右。且2021年研发费占比仅有4.18％，较2019及2020年，还下降了3个百分点。

再对比同业，2021年国轩高科的研发费占为6.45%，宁德时代为5.9%，亿纬锂能为7.75%。

研发投入不足带来的是一连串的连锁反应。

招股书显示，截至2021年12月31日，中创新航拥有1435名研发技术人员，2021年研发人员薪酬为8600万元，月均4994元。

 

研发是汽车和电池企业抵御技术路线风险的关键

 

 

在技术密集型的行业中，这样的薪资吸引力很难称得上诱人。这样的状况下研发出来的专利技术，就有了一些不清不楚的纠缠。

去年8月及10月，宁德时代曾先后向福建省福州市中级人民法院提起诉讼申请，状告中创新航侵犯了其5项专利，包括“正极极片及电池”“防爆装置”“集流构件和电池”“锂离子电池”“动力电池顶盖结构及动力电池”。宁德时代要求中创新航立即停止侵权，并索赔5.18亿元，这几乎是中创新航年利润的5倍。

核心竞争力的缺失，在即将开始的动力电池“卷时代”，并不是好现象。

03 备胎难当

“二供”的风光与不安。

广汽董事长曾庆洪曾公开吐槽称：“动力电池成本占汽车总成本的60%，车企就是在给宁德时代代工。”

这句话有两层意思，第一是动力电池太贵了，第二是宁德时代份额太高了。

宁德时代的市场份额到底有多高，根据SNE Research发布了最新的全球动力电池数据显示，今年前8个月，宁德时代总装机量已超过百GWh，达到102.2GWh，同比大增114.7%，市场份额稳居全球第一，达到35.5%。

8月份，宁德时代的装机量甚至大于后四名的总和。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据，今年1-8月，宁德时代的市场份额高达47.45%，几乎可以说是坐拥了国内的半壁江山。

在这种情况之下，众多下游厂家虽然不敢说“苦宁德久矣”，但总不免心里惴惴不安，怕被拿捏了命脉。

于是，中创新航作为众多汽车厂商的第二供应选择，悄然走红。

短短几年来，中创新航的客户覆盖了广汽、小鹏、长安、零跑、吉利、合创、东风、本田、上汽通用五菱、奇瑞、瑞驰、东风小康等，同时主供奔驰Smart的动力电池。

其与宁德时代的客户交叉者甚多，不过“二供”属性明显。

根据起点研究院统计的2022年1-4月top10动力电池企业与top15车企装机量供应关系表中，中创新航的供应客户中，仅在广汽乘用车和零跑汽车中占据了较大的份额，在其他客户的使用份额都较为偏弱。

其实不光是中创新航，在这个表中我们可以看到，除了比亚迪“躲进小楼成一统”之外，几乎其他所有的动力电池厂商都成了车厂们宁德时代之外的第二选择。

宁德时代的客户已基本覆盖国内外主流车企，且多为主供地位。而比亚迪的电池专供自家，就已经是一个旁人难以企及的体量，而且比亚迪同时也在拓展客户。

这就是中创新航面临的尴尬：面对第一二名，基本上追赶无望，但是面对后面的四五六七八等等，却有随时被追上的可能：

欣旺达规划到2025年其落地产能为138GWh，全球规划总产能为500 GWh；

国轩高科预计在2025年达到100GWh产能；

蜂巢能源则规划2025年其将挑战600GWh的全球产能目标。

当然，中创新航在去年11月大幅也提高了产能规划目标，计划将在2025年实现500GWh的产能。

中国电池产业研究院院长吴辉曾预计，2025年全球动力电池需求量将达到1268.4GWh，加上小型电池和储能电池，合计出货量将达到1615GWh。

但只要按照上述几个公司的产能规划，就已经超过了2025年的全球动力电池需求总和。这意味着，动力电池最“卷”的时刻即将到来。

2021年12月，有47家动力电池企业实现装车配套，到今年8月这个数字变为37家。未来一段时间里，任何一个有实力的玩家，出局被淘汰都并不意外。

04 写在最后

在中国市场之外，动力电池实际上是一场全球范围的竞争角逐。

中创新航董事长刘静瑜谈及公司的未来目标时称，未来希望中创新航做到全球前三。但是现在，中创新航的客户群体中，还少有海外车企的身影。

不论是在全球市场，还是在国内舞台，担当二供角色都无可指摘，而且对于整车厂、整个行业来说都有明确的现实价值，这也是中创新航敢于在港股熊市中高估值IPO的底气所在。但问题在于，怎样才能更进一步，挑战头部，甩开竞争对手。

否则，那个“老二非死不可”的紧箍咒就会一直戴在头上。

在动力电池行业头部效应巨大的今天，没有扩张的勇气是万万不能的，但仅有扩张的勇气，也不是万能的。

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